Метро вчера, сегодня, завтра. Как менялся подход к родному транспорту?
«Я никогда не спускаюсь в метро, это не для меня», – фраза-лакмусовая бумажка, которая выделяет человека, лишающего себя магии. Потому что московское метро это отдельный мир, энциклопедия советской архитектуры, пособие по уникальным приемам, каталог городских легенд и не только. В разные периоды жизни города здесь базировались бомбоубежища, съемочные, концертные площадки и даже модельные подиумы. Design Mate разобрался, где, как и благодаря кому в подземной транспортной Москве встречаются «вчера», «сегодня», «завтра».
С 1917 по 1930 год население столицы увеличилось вдвое и составляло порядка 4 миллионов человек. Главной проблемой в сложившейся ситуации стал транспортный коллапс. Стало понятно, что без подземки городу не обойтись, и в июне 1931 года на пленуме ЦК ВКП(б) «О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР» было принято решение о сооружении метрополитена.
Первая шахта была заложена на Русаковской улице в том же году. По общим данным, объем работ, который требовалось выполнить при постройке первой очереди метро, был колоссален. Сроки пуска первой очереди казались фантастическими. На помощь пришло известное средство достижения нереальных целей – пропаганда. Все СМИ воспевали героизм рабочих, задействованных в строительстве, и их число неуклонно росло. 1933-й – год фактического начала работ. По трассе Мясницкого (Сокольнического) радиуса, на участке глубокого заложения, для широкого охвата строительством была развернута проходка 14 шахт. Одновременно началась работа в открытых котлованах на четырех дистанциях в Сокольниках. Велись подготовительные работы на пяти дистанциях в районе Остоженки.
Метро «Маяковская»
1934-1935 годы стали решающими в строительстве подземной линии, которая к этому периоду начала обретать свои контуры. Темпы земляных работ были увеличены в шесть с лишним раз, и уже к 1934 году завершилась большая часть этапов. На первой очереди построена первая односводчатая станция – «Библиотека имени Ленина», возведенная горным способом с отделкой из монолитного бетона и каменной ручной кладки. В декоре использована широкая палитра мрамора и гранита из карьеров Крыма, Кавказа, Карелии, Урала.
В общей сложности на станциях первой очереди была уложена 21 тысяча кв. м мрамора.
Характер архитектуры Московского метрополитена с первых конкурсных проектов соответствовал главной задаче – организации благоприятной транспортной среды в синтезе с изобразительными искусствами. Авторы проектов первых станций: И.А. Фокин, Д.Я. Чечулин, А.В. Щусев, А.И. Душкин, Н.Я. Колли, Я.Р. Лихтенберг, художник Е.Н. Лансере и другие выдающиеся таланты, сооружения которых признаны памятниками архитектуры.
В настоящее время город продолжает расти и развиваться, вместе с ним строятся новые участки метрополитена. Только теперь ручной труд уходит на второй план, так как техническое оснащение совершенствуется. Конкурсные задания формулируются иначе, критерии отбора соответствуют запросам будущего. Метро растет, находит новые интересы и меняет свой внешний вид. Архитекторы и исследователи рассказали Design Mate, как проходит переходный возраст московского метрополитена.
Иван Колманок партнер, со-основатель архитектурного бюро AI-architects
Команда AI-architects три раза принимала участие в открытых конкурсах на проекты станций московского метро. Третья оказалась успешной. К 2020-му году по нашему проекту построят станцию «Шереметьевская» третьего пересадочного контура метро. От конкурса к конкурсу мы все больше убеждались, что работа архитектора с проектом станции и павильона метро – упражнение в искусстве возможного. Здесь, как нигде, приходится проектировать в условиях множества ограничений, превращая их в решенные задачи.
Параметры будущего наземного павильона и станции четко задаются еще на этапе конкурсного задания. Наземный павильон станции «Шереметьевская» отличается внушительными размерами – 70 м в длину и 12 м в высоту. Пришлось искать решение для гармонизации данного объема, чтобы создать пространство, комфортное для людей. Так появились массивные колонны «дружелюбной» сферической формы, которые уравновешивают пропорции. Зенитные фонари впускают в павильон естественный свет, добавляя воздуха. В торцах мы разместили зеркала, которые создают ощущение непрерывного периметра остекления.
Главное отличие большинства станций, которые строили раньше и тех, что строят сейчас, – глубина.
Сегодняшние платформы располагаются глубже, и это накладывает дополнительные ограничения на проект, в том числе и в части доставки строительных материалов.
Проект станции метро «Шереметьевская», AI-architects
Дизайн-код станции основан на памяти места: она названа в честь одной из известных дворянских фамилий, Шереметевых. Происхождение повлияло на появление в проекте «пузатых» колонн с фарфоровым бликом, поскольку фарфор и изразцы – это характерные акценты убранства дворянских усадеб. Мэтры, создавшие лучшие станции, установили высокую планку. Мы строим Шереметьевскую, сочетая классический и современный подходы. Вдохновляясь опытом Алексея Николаевича Душкина, спроектировавшего «Кропоткинскую», мы превратили свод потолка в рассеивающий свет отражатель. Продолжая традиции архитектуры московского метро, мы используем в отделке российский гранит, мозаику «брекчия».
Лукаш Кашмарчик партнер Blank Architects, руководитель Отдела концептуальных и конкурсных проектов
Метро «Ржевская» станет пересадочной станцией для «Рижской» и железнодорожных платформ Октябрьской железной дороги, Курско-Рижского и Курско-Смоленского диаметров Московской железной дороги.
Главным архитектурным элементом станции, расположенным на Рижской площади, стала выразительная арка. Символизируя «портал в город», она встречает пассажиров на входе в наземный павильон и повторяется в вестибюлях и в станционном зале. Фасад станции выполнен из стекла, прозрачные стены вестибюля открывают вид на Рижский вокзал и дают доступ естественному свету. Светлое и лаконичное пространство платформы «Ржевская» дополняет динамичная вереница из арок, каждая из которых повторяет форму главного «портала» на входе в метро.
Проект станции «Ржевская», Blank Architects
Работая над этим проектом, мы стремились создать не только комфортное, но и максимально функциональное пространство. Отдельное внимание отведено навигации: на полу станции проложены имитирующие железнодорожные пути линии. Они направляют поток пешеходного движения к эскалаторам. В разных концах платформы ориентирами станут инсталляции в виде цифровых табло. Тема движения нашла отражение и в оформлении переходов станции, на стенах которых будут созданы рисунки, имитирующие виды из окон железнодорожного поезда.
Александр Змеул главный редактор интернет-издания об архитектуре archspeech, кандидат исторических наук, исследователь архитектуры метро, соавтор книги «Скрытый урбанизм. Архитектура и дизайн московского метро 1935-2015», член жюри Международного конкурса на разработку архитектурного облика станций Московского метрополитена («Шереметьевская», «Ржевская», «Стромынка»), соавтор проекта «Еще раз про метро»
В начале 1970-х в проектировании московского метро был провозглашен так называемый «третий путь», который исповедуется и поныне: индивидуальная индустриальность или индустриальная индивидуальность. Другими словами, было решено взять репрезентативность от сталинского периода, и подходы к организации строительства – от хрущевского. Индивидуальность достигается двумя способами. Первый – бесконечное цитирование приемов прошлого. Архитектурный и художественный бэкграунд Московского метро настолько мощный, что от него никуда не уйти. Второй подход – попытки привнести новые приемы, образы, материалы.
Возьмем, например, свежие станции севера Люблинско-Дмитровской линии (рук. авторского коллектива — Николай Шумаков). С одной стороны, у них вполне традиционный облик, какой обычно и получается у пилонных станций глубокого заложения. Пилонные станции это когда строятся три тоннеля — центральный и боковые – и потом прорубаются проходы между ними. С другой стороны, на «Фонвизинской» и «Окружной» с помощью освещения обыгрывается образ подземелья, от которого архитекторы «бежали» на протяжении всей истории московского метро. Исключение — «Дзержинская», современная «Лубянка», Николая Ладовского, оригинальный, «тоннельный» образ которой был утрачен в 1970-ые при реконструкции.
Станция метро «Минская»
Станция метро «Ломоносовский проспект»
Станция метро «Раменки»
«Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» (рук. авторского коллектива – Леонид Борзенков) – три станции Солнцевской линии, построенные по проекту повторного применения — один ряд колонн посередине платформы, разнообразие достигается с помощью панелей разного цвета на путевых стенах и изображениями на колоннах. Это и отсылка к 1930-ым, поскольку именно тогда подобная колонная двухпролетная конструкция была использована впервые на «Красносельской». Но также это новый виток «сороконожек» – самых распространенных в 1960-80-ых годах конструкций в московском метро. В тот период станциям придавали индивидуальность с помощью декоративных вставок на путевых стенах и комбинаций из разной плитки.
Сейчас мы видим возвращение художественного оформления, почти ушедшего в 1990-ые годы.
Наиболее распространен экономный вариант – печать на стекле или пластике, что позволяет создавать визуально интересные решения. Некоторые из них можно увидеть на станциях Большой кольцевой линии, а также на «Спартаке» или «Битцевском парке». Безусловным событием стало возвращение полноценной скульптуры в метро. Например, на платформе станции «ЦСКА» установлены четыре скульптуры спортсменов, созданные студией военных художников имени Грекова, что является прямой визуальной отсылкой к станции «Площадь Революции».
Вы прочитали краткий срез истории строительства московского метро от 1930-х, когда состоялся первый запуск, до наших дней, когда благодаря метро транспортная сетка Москвы вышла далеко за пределы города. Готовя материал, мы опирались на исторические источники и личный опыт архитекторов. Команда «Москвы глазами инженера» пошла дальше и собрала данные о рабочих, руководителях бригад, комсомольцах, архитекторах и близких, которые окружали всех причастных к появлению московского метрополитена. Так родилась иммерсивная экскурсия «Есть метро!», повторяющая лозунг первой очереди. Аттракцион позволяет взглянуть по-новому не только на метро и на окружающую архитектуру, но и на собственные возможности. Камерная прогулка на грани спектакля, от «Сокольников» до «Кропоткинской». По будням и выходным. Следите за расписанием.
